Reports of the Death of California High-Speed Rail Have Been Greatly Exaggerated

Rob Davidoff

在洛杉矶和旧金山之间建设高速铁路从来都不是一件容易的事——但那些否定它的评论家们忽略了该项目真正挣扎的根源。

如果说自由派和保守派能达成共识的话，那可能就是他们对 California High-Speed Rail 共同的厌恶。如今，该项目正受到 Trump 政府的 调查，并面临着联邦资金可能被撤回的风险。甚至连 California 州的民主党人似乎也不愿为此而战。在 Ezra Klein 和 Derek Thompson 的 Abundance 中，它成为了蓝州建设失败的绝佳例子，是环境程序主义、令人望而却步的监管流程、臃肿的官僚机构以及普遍的基础设施无能的牺牲品（如果它曾经存在过的话）。

所有这些挑战都是真实存在的。评论家们忽略的是，其中许多挑战已经被克服。他们忽略的是，这些挑战存在的根本原因。CAHSR 的故事不是关于一个州试图克服自身官僚机构和破碎的政治进程却失败的故事。而是关于一个州几乎没有尝试的故事。

2008 年，当该州最初将 Prop 1A 提交给选民，以建设洛杉矶和旧金山之间的高速铁路时，预期是选民批准的 99.5 亿美元的州债券将获得联邦资金的匹配或超过（就像高速公路项目通常的情况一样），并且可能还会得到私人资金的进一步补充（就像拉斯维加斯和洛杉矶之间的 Brightline West 项目一样）。它以 52.6% 的选票获得通过。

Jorge Cuadal Calle

即使开始工作也花了四年时间，但这不仅仅是因为许可问题——资金的释放被推迟到 2012 年。由于一系列诉讼阻止该州出售 1A 分配的债券，直到它确定了该项目剩余资金的来源，因此资金进一步被搁置。在此期间，该项目从 Obama 时代的 American Recovery and Reinvestment Act of 2009 获得了大约 30 亿美元的联邦资金，该法案要求匹配联邦资金，并在 Central Valley 的弱势地区开始工作。

结果是 Central Valley 地区最初的 120 英里的工作被推迟了几年。第一份主要的建设合同，Construction Package 1，于 2013 年 6 月发布。与此同时，时任州长 Jerry Brown 和立法机构努力授予 CAHSR 其唯一的持续资金来源。2014 年 6 月，该项目获得了 California 州碳排放交易拍卖收入的 15% 的分配，近年来这些拍卖每年筹集 30 亿至 47 亿美元。2017 年，这一分配被延长至 2030 年。有了这笔资金的保障，Construction Package 2-3 的合同终于在 2015 年发布，Construction Package 4 的合同在 2016 年发布。

但是，发布这些合同的延误开始了一个恶性循环。在铁路历史上的多个时间点，已经开始的公用设施重建、与现有货运线路的交互和交叉、立体交叉等方面的审批和建设规划都没有完成。这导致了工作的暂停和进一步的延误，以便规划能够赶上已经开始的工作。规划和建设之间的缺乏连续性——承包商、人员和具有专业知识的其他人员的变化——导致了必要的变更指令，这只会使成本更高。

在 Trump 的第一个任期内，最初的部分债券资金，加上来自碳排放交易基金分配的资金，足以在铁路管理局 CEO Brian Kelly 的领导下，维持 Central Valley 部分 进展。混凝土高架桥和立体交叉开始作为正在进行的工作的可见标志而升起。然而，由于现金的零星分配，可以完成的工作受到严格的限制。这些资金的总和，即持续现金流的唯一来源，通常约为每年 10 亿美元。由于碳排放交易拍卖系统的波动，它们每年也会有所不同。因此，无法可靠地计划年度资金，也无法根据年度资金进行借款。因此，即使工作最终开始进行，进展也比预期的要慢，因为由于财产收购延迟以及与货运铁路和地方市政当局的许可交互而导致的变更指令增加了成本和复杂性。

为了说明这一点：洛杉矶和拉斯维加斯之间的 Brightline West 高速铁路项目希望在四年多一点的时间内花费他们筹集的 120 亿美元。California High-Speed Rail 花费了许多倍的时间才拥有他们的第一个 到手 的 120 亿美元。

Gavin Newsom 在 2018 年当选州长为该项目带来了进一步的问题，这些问题至今仍在困扰着该项目。“根本没有从 Sacramento 到 San Diego 的路线，更不用说从旧金山到洛杉矶的路线了，”他声称。“我希望有。”相反，他指示该项目专注于 Merced 和 Bakersfield 之间 172 英里的路段，从旧金山到洛杉矶的最终路线可能会经过该路段。至关重要的是，Newsom 还削减了应该用于地质勘测的资金，这些勘测是设计穿越南旧金山 Diablo 山脉和洛杉矶北部 San Gabriel 山脉所需的隧道所必需的——从而实现了他自己的预言。

最初，Newsom 也没有投入政治资本来推动该项目获得更多资金。事实上，在他的任期的前几年，州立法机构仍未分配 41 亿美元的 Prop 1A 债券资金，因此该项目无法使用。直到 2021 年，随着关于 Biden 时代联邦基础设施资金的辩论开始，Newsom 最终开始向立法机构施压，要求将这些资金释放给该项目，以期吸引新的联邦匹配资金。立法机构在 2022 年释放了剩余的债券资金，而这项新的州投资可能确实在 2023 年秋季获得 30.7 亿美元的联邦基础设施资金 中发挥了作用。

考虑到所有这些，我们可以开始以不同的眼光看待对 California High-Speed Rail 的常见批评。这些批评——也许你已经在 Twitter 上看到了——通常轻率地提出了不足以解决铁路实际问题的解决方案或替代方案，并将注意力集中在错误的问题上。

一个常见的嘲讽是“在摩洛哥建造铁路比在 California 州更容易”。这种批评源于法国国家铁路公司 SNCF 参与了 1A 通过之前的早期规划过程，该公司还帮助设计了摩洛哥 Al Boraq 高速铁路服务。此类评论家经常指出，Al Boraq 服务今天已经投入运营，并声称 California High-Speed Rail “浪费钱” 的相对失败代表了 California 州、美国或整个西方的政治功能失调。这似乎完全基于 New York Times 中的一句话，即一位 SNCF 项目经理表示，该公司离开前往摩洛哥，“那里的政治功能失调程度较低。”事实上，SNCF 在 120 个国家/地区拥有员工，并在以色列、台湾和韩国等国家/地区拥有项目。

这种批评也误解了 CAHSR 面临的主要挑战之一。Al Boraq 在项目开始之前就获得了全部资金。CAHSR 没有。这导致了延误，减少了支持并鼓励了批评者，这使得它缺乏资金承诺，从而导致了进一步的延误。California 州从一开始就破坏了 CAHSR。

正如 Benjamin Schneider 的一篇文章 中所阐述的那样，另一个常见的批评是 California High-Speed Rail 建在错误的地方，采用错误的标准，并具有错误的目标——这就是它失败的原因。论点如下：目前计划通过 Central Valley 的线路使建设变得不必要地复杂。因为它穿过主要人口中心——Bakersfield、Merced、Fresno——它引入了立体交叉（建造桥梁或隧道，以便火车和车辆彼此上方或下方通过）的必要性，并需要复杂的财产收购。建造铁路的正确位置是洛杉矶和旧金山之间与 Interstate 5 平行的直接路线。

事实上，这是 SNCF 在 Prop 1A 通过之前提出的路线。I-5 线路将节省里程，减少立体交叉和公用设施搬迁，并使用已经由州交通部门控制的财产。然后，这些城市可以通过支线连接到高速铁路干线，从而建立一条通过 Central Valley 的线路，与直接穿过 Central Valley 城市和城镇的更昂贵的“政治”路线相比，建设速度更快，成本更低。

虽然它具有直观的吸引力，但该提案存在重大问题。首先，I-5 路线避开了 Central Valley 的每个主要人口中心，绕过了一百多万将无法获得服务的人。将他们连接到线路的唯一方法是通过尽头支线。建造这些线路将增加与直接穿过 Central Valley 城市的现有线路相同的成本，同时为他们提供更糟糕的服务。其次，I-5 线路很可能永远不会足够受欢迎，以至于能够作为一项投票提案通过。Central Valley 人口区域仅以微弱优势投票支持 1A。如果最初的提案在投票倡议中概述了一条不同的路线，Central Valley 居民将无法从中受益，那么它有可能根本无法通过。1

第三，关于建设已经从线路的中间部分开始，而不是在洛杉矶或旧金山开始这一事实，已经有很多文章。事实上，这是世界各地建造高速铁路的标准做法。所选的路线对齐方式意味着即使 Central Valley 部分铁路是未来十年内运营的全部，它仍然会看到服务，因为它将取代现有的 Amtrak 线路，该线路已经在 Central Valley 人口中心之间运送了一百万乘客。只有选择了 Central Valley 线路，CAHSR 实际上才会成为评论家嘲笑的“无处可去的火车”。

也许最重要的是，评论家似乎忘记了 Central Valley 线路，无论其是否具有政治性，无论其是否过于雄心勃勃，几乎已经建成。该物业已被收购和清理，路堤正在建设中，许多高架桥和桥梁已经完工。以目前的状态放弃它并切换到 I-5 几乎肯定会比完成当前的线路花费更多。

而且这条线路无论如何都不是真正的问题。CAHSR 的真正成本驱动因素不是 I-5 和 Central Valley 之间的差异，而是 进入 洛杉矶和旧金山的通道。在那里，挑战不是许可证或政治，而是地质。虽然像洛杉矶 Metrolink 的 Antelope Valley 通勤线和旧金山 Altamont Corridor Express 这样的铁路服务已经越过了山脉，但这些都是慢速火车——由于地形要求的蜿蜒路线，因此是必要的。根据 2024 年 California High-Speed Rail 商业计划，三个主要所需隧道的总成本预计将占项目总成本的约一半。Central Valley 在建和高级规划的 172 英里估计将花费高达 330 亿美元。从 Central Valley 进入洛杉矶地区的总费用预计为 340 亿美元，而在 Central Valley 的北端，从 Central Valley 到旧金山湾区的连接预计将花费 200 亿美元，其中包括隧道以及从 San Jose 到 Gilroy 的现有铁路走廊的改进。这些成本不能归咎于 Californian 政治功能失调：这些隧道与瑞士阿尔卑斯山脉的 Gotthard Base Tunnel 的规模相当，后者的每英里成本也相似。

第二条批评来自充裕运动。像 Ezra Klein 这样的评论家强调 了环境许可和与公用事业公司合作以及其他现有利益（如货运铁路和（主要是共和党）土地所有者）造成的问题。所有这些都是实际问题，并且每一个都已成为延迟 CAHSR 的一个因素。环境审查已经进行了十多年。破土动工有时会发现新的诉讼。整个项目已经过谈判和重新谈判，每一步都抬高了价格。但是，其他基础设施项目（尤其是新桥梁和高速公路）也面临着所有这些问题，尽管存在监管困难，但它们仍能继续进行。

高速公路基础设施成功而 CAHSR 失败的一个主要原因是，此类项目是例行的。高速公路有来自联邦和州来源的可靠资金。它们还得到了州和联邦官员的大力政治支持。更重要的是，有一个专业的行业，他们既有建造道路的经验，也有驾驭使之成为可能所需的繁文缛节的经验。美国高速铁路的等效网络确实存在——但尚未形成。这是高速铁路在美国的成本是欧洲国家成本的许多倍的部分原因。除非我们真正致力于建造 并完成 高速铁路，否则该网络永远不会形成。

许多评论员建议该项目停止亏损并退出。但是，话语中缺少的一个因素是对该项目迄今为止已花费的成本以及完成该项目所需的成本的准确理解。这个问题可以追溯到该项目的最早时期。如果 CAHSR 有一个原罪，那就是提交给选民的债券发行没有要求足够的钱。2008 年的早期商业计划预计 330 亿美元的总预算就足够了，考虑到今天的通货膨胀，大约是 500 亿美元。由于预计联邦政府或私人投资将承担大部分成本，因此债券发行要求的金额甚至低于这些早期估计所需金额的三分之一。2

直到 2011 年，该项目才能够最终确定更多路线计划的详细信息，预计价格才上涨至 650 亿美元。经过通货膨胀调整后，今天的价格为 940 亿美元——接近 2024 年商业计划的基本成本估算 1060 亿美元，许多人已经对此提出了批评。正如许多评论家已经正确和公平地指出的那样，这高于许多经常建造高速铁路的国家的每英里轨道成本。但是，美国当然不会经常建造高速铁路，并且该项目的成本仅比 13 年前预测的成本略高。最重要的是，迄今为止，CAHSR 仅花费了约 150 亿美元，这限制了在 Central Valley 以外进行广泛规划的能力。它还阻止了自最初的 119 英里的 Construction Package 1 到 4 以来的任何新的重型建筑合同的授予。已经开始建设接下来的 50 英里的土木工程，将轨道延伸到 Merced，在那里它们将与 ACE 和 San Joaquins 火车服务连接到旧金山和 Sacramento，并延伸到 Bakersfield，在那里可以通过 Amtrak Thruway 巴士服务进入洛杉矶。合同还计划在今年发布，用于轨道、架空电气系统和列车，以运行初始路段。

这笔钱还用于资助 San Francisco Caltrain 的电气化，在洛杉矶拆除街道上货运交叉口的立体交叉，以及洛杉矶到旧金山整个路线的完整环境许可和基本岩土工程设计。完成 Central Valley 路段将花费 40 亿至 70 亿美元。

完成核心路线所需的额外资金到达旧金山和洛杉矶大约为 800 亿美元。这是一笔巨款，但正如经通货膨胀调整后的估计显示的那样，这并非纯粹是由于无能和成本超支造成的。更重要的是，California 州可以负担类似规模的项目。最近的 BART 延伸到 San Jose 预计将花费 127.5 亿美元，Caltrans 每年收到 150 亿美元的预算。California 州在过去十年中出现了大量的预算盈余。仅在 2022 年，盈余总额就接近 1000 亿美元（尽管预算现在大致平衡）。从实际经济学的角度来看，该项目是可以负担得起的。现在的问题是是否有政治意愿以全部或某种修订形式资助它。

尽管已经有十多年的失败预测，但该项目还是坚持了下来——即使其完成处于悬而未决的状态。Merced 和 Bakersfield 之间的初始运营路段预计将于 2030 年开始运营。对于旧金山和洛杉矶的人来说，进展是看不见的，而且仅仅沿着 I-5 行驶也看不到。但是，从卫星图像到无人机镜头，再到沿着 State Route 43 行驶，都显示了在 Central Valley 在建的 119 英里的进展情况。构成 Construction Package 4 的 22 英里实际上已经完成，从巨大的 Wasco 高架桥（高速铁路升起以跨越 Burlington Northern 和 Santa Fe 货运铁路轨道）到从山谷地面升起的众多较小的立体交叉结构。

2025 年 1 月举行了一次仪式，标志着“建筑铁路站”的开工，该铁路站将建造 10 英里的货运铁路场，以支持轨道铺设和未来几年的架空电线架设。这还将包括一些在路线上铺设的第一个永久性高速轨道。在计划在 Construction Package 1-3 之间的 81 个结构中，除了 7 个之外，所有都在进行中。计划在 2025 年完成 17 个结构，包括低洼沼泽和河流上的铁路高架桥，以及将消除与 Fresno 城市街道的立体交叉的下穿通道和立交桥。

虽然尚未铺设任何最终轨道，但这构成了准备路线的大部分工作。为了进行比较，如果该项目是一条高速公路，那么在这个阶段，它只需要铺路和划线。如果州政府的资金保持不变，那么今年应该发布轨道铺设和购买第一批列车的合同。其余路线的工作也在进行中：设计工作和财产收购正在进行中，用于延伸到 Merced 和 Bakersfield 的接下来的 50 英里的通行权，这次是分阶段进行的，以便在主要结构的建设之前清除公用设施搬迁和其他当地干扰。所有环境许可证都已完成，用于将隧道延伸到 Pacheco Pass 到 Gilroy，并延伸到旧金山，并从 Bakersfield 向南延伸到 Palmdale 和洛杉矶。阻碍建设的唯一因素是资金。

观看进展情况已经转变了一些以前的怀疑论者。Kings County Supervisor Doug Verboon 曾经是寻求阻止该项目启动的诉讼的原告之一。截至今年，他表示支持完成已经在进行中的项目部分。在 2024 年 12 月的 Hanford Sentinel 的一篇文章中，他表示，作为 San Joaquin Valley Rail Commission 的主席，他现在希望看到完成这些结构以利用投资。

对于那些每天都能看到该项目切实进展的人来说，反对已经演变成截然不同的东西：对是否能够提供资金来完成这项工作的怀疑。从旧金山到洛杉矶的完整线路的梦想仍然像 2008 年 1A 首次以 52% 的选票通过时一样受欢迎。KTLA 在 2 月份委托 Emerson College 进行的一项民意调查 发现，54% 的 Californian 州人仍然支持该项目。当 Trump 的交通部长 Sean Duffy 来到洛杉矶宣布政府正在调查该项目时，他遇到了一大群抗议者，他们高喊“建造铁路”的声音足以淹没新闻麦克风的声音。

第二个 Trump 政府的未来四年将证明州政府支持的关键考验。甚至在 Trump 威胁要切断已授予的联邦资金之前，监察长办公室就提出了该项目可能短缺 30 亿至 65 亿美元才能完成从 Merced 到 Bakersfield 的 172 英里的可能性，这取决于州碳排放交易拍卖收入的变化。该项目只有足够的 California 州资金来维持到 Trump 政府执政结束，完成现有 120 英里的建设并实现电气化，购买列车组，并开始建设 Merced 和 Bakersfield 延伸段——但不能完全完成它们。

这不是一个容易的项目。但是，夸大完成它的难度可能会使我们对该项目的可能性以及该项目受欢迎的原因（并且仍然受欢迎）视而不见。San Jose 的高速铁路连接将使 Central Valley 仅在 30-45 分钟的路程内，从而为新的住房和商业机会打开了大门。实际上，这将使类似于“California Forever”计划成为可能在该州的不同地区，并可以直接连接到 Silicon Valley 的高速铁路。从长远来看，通过高速铁路将洛杉矶连接到旧金山将在时间上与飞行竞争，并且比驾驶快几倍。

如果 California 州政治家将行动与愿望相匹配，那么 California 州就有能力自己资助该项目。州长 Newsom 和 California 州立法机构已经暗示了这种可能性。California 州的公民和政治家们不应相信该项目长期反对者所推销的预定失败的叙述，而应推动该项目继续进行——并为该州提供尽可能多的支持。

注册我们的新闻通讯，以获取 Asterisk 的最新访谈、文章等。

Subscribe

1. YES 票数为 6,680,485 票，NO 票数为 6,015,944 票。 ↩
2. 摩洛哥政府仅资助了建造 Al Boraq 线路所需的 20 亿欧元的约 25%。 ↩

Rob Davidoff 是一位位于匹兹堡的机械和制造工程师，专门从事金属 3D 打印。他一直热爱火车。

Published April 2025 Share with email [ Share on Twitter ](https://asteriskmag.com/issues/10/<https:/twitter.com/intent/tweet?url=https://asteriskmag.com/issues/10/reports-of-the-death-of-california-high-speed-rail-have-been-greatly-exaggerated&text=Building a high-speed rail between Los Angeles and San Francisco was never going to be easy — but the critics who write it off are missing the real source of the project’s struggles. @asteriskmgzn>) Share on Facebook Share on LinkedIn

Have something to say? Email us at letters@asteriskmag.com.