Car companies are in a billion-dollar software war
车企身陷十亿美元的 Software 战争，而每个人都在输
没有人能轻松取胜，但有些公司做得比其他公司好得多。
照片来源: Ralph Hermens
作者： Mack Hogan
5月9日，下午3:30 ET
分享 18 条评论 / 18 条新评论
福特本周宣布，它将合并 FNV4，该项目旨在开发下一代电气架构，旨在为电动汽车和内燃汽车解锁新功能和可升级性，并将其与现有架构合并，这似乎证实了该项目未按计划进行的报道。这是传统汽车制造商在开发真正的“software-defined vehicles” (SDV) 的竞赛中，又一次漫长而屡屡失败的开端，并进一步证明了这项任务有多么艰巨。
付出努力是值得的。Software优先的架构降低了成本，提高了灵活性，也许最重要的是，它使汽车制造商能够更快地行动，而不会因创建自己代码的复杂供应商网络而放慢速度。尽管成为 SDV 领域的领导者将与成为电动汽车强国一样具有挑战性，但它也同样重要。消费者已经厌倦了笨拙、缓慢的汽车技术，而现代汽车是如此的电脑化，以至于无缝的电子界面是绝对必要的。
没有一家传统汽车制造商解决了这个问题。他们都为此投入了数十亿美元。只有一部分人将完成转型。
什么是 Software-Defined Vehicle？
Tesla 随着最初的 Model S 的推出，发明了 Software-Defined Vehicle。虽然之前的汽车也有大量的 Software，但它们都使用了不同的方法。具有供应商来源的 Software 的电子控制单元 (ECU) 将控制功能组或各个模块。汽车将有一个电脑处理 HVAC 系统，另一个电脑处理照明。这些电脑中的每一个都通过 CAN bus 进行联网，这是一种带宽有限的旧式网络。
这是最初的 Software-Defined Vehicle，Tesla Model S。
照片来源：Tesla
更新是在经销商处完成的，由于该过程成本高昂，汽车制造商仅在出于安全、安保或可靠性原因必须更新时才更新。汽车情报公司 Telemetry 市场研究副总裁 Sam Abuelsamid 表示，这意味着 Software 必须在产品投入生产之前经过充分验证和最终确定。
但 Tesla 改变了游戏规则。Model S 从一开始就被设计为可以通过无线方式进行更新，并且由于它不依赖于传统供应商，因此它使用的 ECU 比竞争对手少得多。大多数 Software 任务由中央电脑处理，只有某些安全关键系统有自己的电脑。这简化了布线，降低了生产成本，并使 Tesla 能够随着时间的推移使汽车变得更好。
可更新性既广泛又深入。Abuesamid 举了一个例子：当 Model 3 首次问世时，由于防抱死制动系统 (ABS) 校准不佳，在 Consumer Reports 测试 中，它需要太长时间才能停止。Tesla 能够通过无线 Software 更新来解决此问题，这是其他人无法对制动系统执行的操作。这令人印象深刻，但该示例提出了一个令人担忧的问题：工程师在将汽车交付给客户之前是否没有进行停止距离测试？
Tesla Model 3 将 SDV 带给了大众市场受众，但其早期的质量问题表明，快速行动并在以后修复它的方法可能存在问题。
因此，SDV 是一把双刃剑。它们比其前身更具可升级性和灵活性，但这种优势使公司能够交付未完成的 Software，并采用“稍后修复”的方法。
初期问题
这种二分法的证据并不难找到。随着汽车制造商推出具有更高级的计算和电气架构的车辆，他们也在努力按时交付没有错误的 Software。
通用汽车 提供了美国最突出的例子。它的 Vehicle Intelligence Platform (VIP) 使用 CAN bus 系统以及以太网连接。这允许更多的联网功能，包括诸如 Super Cruise 免提驾驶以及可以通过无线方式更新的关键模块之类的事情。但是该平台的问题也毁掉了诸如 Hummer EV，Cadillac Lyriq 和 Chevy Blazer EV 等产品的发布。他们都饱受 Software 问题的困扰，其中一个问题让我们的 Kevin Williams 被困住了。一个真正集中的平台仍然遥遥无期。
更多 Software 故事
通用汽车 Ultium 电动汽车革命是如何脱轨的
2024 Chevrolet Blazer EV 让我被困在弗吉尼亚州农村
大众汽车集团的 Cariad Software 部门度过了糟糕的一年。再次
Volvo EX30 给这位评估员留下了深刻的印象。然后它突然死机了
从 Tesla 到 Toyota：Software 如何重置汽车
Rivian 将通过付费 Software 升级解锁 R1S 和 R1T 的更多范围
Volvo 也在努力扩展其平台。它对其 EX90 和 EX30 是真正的 Software-Defined EV 感到自豪。它们具有集中的计算系统，更简单的电气架构和旨在不断改进的 Software 堆栈。但是交付它是一场噩梦。该公司推迟了 EX30 和 EX90，然后交付了大量错误 和缺少功能。尽管如此，Volvo EX30，EX90 和相关的 Polestar 4 是您今天可以在美国购买的 SDV。
福特的 FNV4 是其下一步重大举措，Abuelsamid 称，它本应已经发布。该平台将支持诸如福特计划中的电动三排 SUV 之类的车辆，该公司去年突然取消了该车型。 Abuelsamid 称，该 Software 尚未准备就绪。现在，FNV4 的一些改进已融入福特现有的 FNV3 架构中。
自从我八个月前拿到我的 Blazer EV 以来，它已经获得了一些 Software 更新，但其中一个仍然必须在经销商处进行。
照片来源：Mack Hogan/InsideEVs
尽管如此，Abuelsamid 说福特目前的情况“比两年前好得多”。
还有 Volkswagen，它通过其专属 Software 部门 Cariad 在 Software 开发上下了很大的赌注。尽管起步早且资金充足，但 Cariad 是一场灾难。Volkswagen 试图 几次改组公司 并且彻底未能扭转局面。现在，由于其 SDV 计划严重偏离轨道，Volkswagen 将关键 Software 任务外包给 Mobileye，中国合作伙伴和 Rivian。正如 Abuelsamid 所说，这是一场“灾难”。
Rivian 交易 至少将允许该公司获得自己的“zonal architecture”，这是最新的流行语，指的是在 SDV 中布置电气架构的一种新的，更有效的方式。但是 Volkswagen 需要学习如何自己完成这项工作，因此从长远来看，依靠他人不是最佳选择。
“区域架构”是电气系统设计的下一个重大发展，它允许公司通过在整个车辆中分布的几个核心电脑之一运行几乎所有功能来降低复杂性。
“这不是一个理想的解决方案，”Abuelsamid 说。
至于其他人，他们离道路上拥有任何合适的 SDV 还有几年的时间。Stellantis 对其推出持谨慎态度，但它正在努力开展其 STLA Brain 项目。宝马承诺 Neue Class 系列车辆将实现 SDV 技术的代际飞跃。梅赛德斯即将推出其真正的 SDV 平台，该平台将于今年晚些时候在 CLA 上推出，即使在 本周的新闻 之后，这款汽车看起来有点不那么令人兴奋了。
日本和韩国公司仍然远远落后。现代和起亚正在过渡到更多 Software 驱动的车辆，但他们现有的产品感觉比通用汽车正在做的落后一代，比 Tesla 落后两代。Toyota 已将其大部分 Software 团队带入内部，并在美国设立了一个大型运营机构，但距离提供真正的 SDV 还很远。本田现有的产品完全是传统的，但它表示，0 Series EV 将使用 具有 AI 集成和智能助手 Asimo 的真正的 SDV 平台。
本田的 0 Series Saloon 概念预览了其即将推出的 Software-Defined Vehicle。
照片来源：本田
所有这些未来的产品都可能存在初期问题。因为即使有雄厚的资金，这种过渡也不容易。但是，如果汽车制造商想要创建具有精简用户体验的经济实惠，可升级的电动汽车，他们就需要突破。正如 Rivian，Tesla 和许多中国品牌的客户所证明的那样，一旦您使用真正的 SDV，您很少会回到传统产品。这是一种更流畅，更现代的体验。
为什么这么难
从外部来看，可能很难理解为什么在 2025 年创建 Software-Defined Vehicle 仍然很困难。这些传统公司已经从 Apple，Tesla 和 Google 那里挖走了重量级人物。他们已经投入了数十亿美元。他们拥有数十年 Software 控制模块的经验。从云端来看，一切似乎都是可行的。
然而，在地面上，这是一场噩梦。汽车制造商不是在重新设计 Software。他们正在重新设计整个组织处理 Software 的方式。
这些公司通常将 Software 视为要解决的问题，而不是要体验的设计。通用汽车，福特和 Toyota 的工程师花了数十年的时间，使用了一种 Software 方法，该方法是孤立的，对风险的容忍度最小，并且旨在在车辆的 20 年生命周期内保持不变。
现代汽车将推出一个名为“Pleos Connect”的新 Software 体验。
照片来源：现代汽车
现在，他们需要制作引人入胜的应用程序，时尚的新功能以及公司及其供应商都不习惯使用的全新电气架构。他们需要构建 Tesla 级别的可升级性，但又不愿意交付未完成的商品，同时将其隐藏在军用级防火墙后面，以确保您的汽车不会被远程黑客入侵。
Abuelsamid 说：“具有挑战性的部分是这些公司需要合并他们的开发理念，”在保持安全第一的思维方式的同时，也要变得更快，更具创造力和更大胆。
此外，正如福特 SDV 项目负责人 Doug Field 告诉 The Verge 的那样，低于预期的 EV 销量意味着他们需要构建也可以与内燃汽车一起使用的系统。这是一个重大挑战，因为电动汽车有一个大型电池，可以全天候为电子设备供电，从而实现大型无线更新。当您只有 12 伏特的微小电压来保持事物运转时，您很快就会耗尽电量。
最后，他们必须在不吓跑客户的情况下解决所有这些问题。通用汽车比竞争对手更积极，我认为在 SDV 方面取得了更大的成功，但是 它反对 Apple CarPlay 的立场也吓跑了很多买家。此外，随着汽车制造商将更多控件移至其中央显示器中，他们面临了更多的消费者投诉和困惑。
那么谁赢了？
这里的明显领导者是那些尚未锁定旧世界的汽车 Software 方法的公司。Tesla，Rivian，Lucid 和几乎所有中国汽车制造商都建立了从头开始的系统，这些系统可以在没有传统膨胀的情况下工作。
Rivian 的 Software 可能不如 Tesla 的好，但它远远领先于传统汽车制造商的技术。
其他所有人都必须以不同的成功程度跌跌撞撞地走向未来。通用汽车面临着最引人注目的斗争，但是就像宝马早期的 iDrive 一样，该公司坚持下去的意愿似乎已经产生了一个在 Software 方面领先于其传统同行的组织。但是该公司是否能够将其方法进一步推向真正 SDV 的道路还有待观察。
宝马和梅赛德斯即将推出它们的产品，而大众汽车-Rivian 交易和福特的“臭鼬工厂”下一代 EV 项目的成果仍然遥遥无期。至于韩国和日本公司，所有的艰苦工作仍在等待着他们。
Tesla 证明了 Software-Defined Vehicle 是一种可行且理想的产品。中国汽车制造商证明了 Software 优先的方法可以被复制和改进。现在，我们需要一家传统汽车制造商来证明您可以将一个拥有百年历史的硬件品牌变成一家真正的 Software 公司。这并非不可能，但我们现在知道这绝非易事。
联系作者：Mack.Hogan@insideevs.com。