Trial by Fire: Aeroflot 1492号航班的坠毁

Admiral Cloudberg 关注 121 分钟阅读 · 8 小时前

3 听 分享 在莫斯科谢列梅捷沃机场着陆后，Aeroflot 1492号航班燃为灰烬。（ABC News Australia）

2019年5月5日，莫斯科最大的国际机场的旅客们目睹了令人震惊的一幕：一架客机拖着火焰在跑道上滑行，尾部被一场巨大无比的火灾吞噬。 这架受损的飞机停稳后，舱门打开，滑梯展开，乘客们为了活命而奔跑——但对许多人来说，疏散甚至在开始之前就已经结束了。 在飞机后部，大火迅速蔓延到机舱内，一些乘客甚至没有机会从座位上站起来就丧生了，而另一些乘客则倒在过道里，被一团有毒烟雾笼罩，永远无法逃脱。 当大火被扑灭时，飞机的一半保持完好，而另一半则沦为废墟； 令人毛骨悚然的是，正如承载他们的船只的镜像，37人幸存下来，而另有41人再也无法回家。

这架俄罗斯制造的苏霍伊Superjet 100型飞机在俄罗斯机场为俄罗斯的旗舰航空公司飞行时发生的坠毁事故，引发了一场相互指责的风暴，观察员和利益相关者都试图确定责任在于航空公司、飞机、机组人员，甚至是乘客，其中一些人在同胞被烧死时还在停下来拿走随身携带的行李。 但Aeroflot 1492号航班的坠毁并非一个简单的故事。 它以一片火海结束，但开始于一场雷暴、一次雷击和电传操纵控制系统的故障，随后是一次绝望的返回机场，不稳定的下降和进近，以及一次拙劣的着陆尝试，飞机一次又一次地撞击跑道直到解体。 事件的经过如此漫长，提出了如此多复杂的问题，以至于来自独立国家间航空委员会的调查人员花了近六年时间才得出明确的结论并发布他们的报告，该报告长达近600页，其中包括两个反对意见。 这份新报告中包含的大量主要证据、实验数据和专家分析终于可以对莫斯科那个狂风暴雨的日子里发生的真相进行相对客观的叙述，在这个过程中揭示了一个范围宏大、技术令人费解、但有时也令人沮丧的故事。

这就是那个故事。 ◊◊◊ 谢列梅捷沃机场的景色。（Aviation Images Ltd.）

第一部分：红色警报

要成为一名机场消防员，需要接受“期待比满足更令人愉快”的原则。 是的，偶尔垃圾桶里或一件行李里会发生火灾，或者有人洒了一些液压油，但大量时间都花在训练或随时准备应对一场可能永远不会发生的职业生涯 определяющая катастрофа。 在没有理由使用这些技能时，会产生某种挫败感，尽管这种挫败感通常会在出现这种理由时立即消失。

在世界通往莫斯科的门户——谢列梅捷沃国际机场，机场消防服务与其他机场没有什么不同。 尽管俄罗斯的航空安全记录参差不齐，但谢列梅捷沃长期以来一直幸免于难，到 2019 年 5 月，机场消防服务有生之年最激动人心的事情是 2014 年一架退役的Il-96飞机上发生的大火。 在一份官方声明中，机场宣布这架即将报废的客机因“自燃”而被毁。

2019年5月5日是一个动荡的春天，莫斯科地区雷暴涌动。 在谢列梅捷沃机场，到下午晚些时候，气温已达到令人愉悦的15摄氏度，阵雨断断续续，阵风高达54公里/小时。 尽管俄罗斯气象部门已经发布了针对该地区的SIGMET雷暴警告，但谢列梅捷沃机场的交通流量并不比平时少。 整个下午，飞机每隔两分钟起飞一次，爬升到迎面而来的风中，然后急转弯飞向晴朗的天空。

消防员们不知道的是，其中一架飞机正在返回。

当地时间18:30，机场上空响起一声巨大的爆炸声，终端和停机坪上的人们纷纷将目光转向谢列梅捷沃机场的24号左跑道。 他们看到了一架飞机，一架小小的银色支线喷气式飞机——或者更确切地说，只有一半，因为另一半消失在了一场规模巨大的火灾中，目击者们无法相信它才刚刚燃起，但事实就是如此。 火焰和浓烟在其机翼和尾部后方滚滚而来，这架飞机以低速在跑道上滑行，前起落架伸出，但腹部像一条受伤的狗一样在地面上拖动。 几秒钟之内，它开始向左摆动，机头旋转面向航站楼，随后它短暂地横向移动，最后在 Alpha 2 滑行道附近停了下来。

监控录像截图显示，Aeroflot 1492号航班在着陆时燃起熊熊大火。（BBC News）

在谢列梅捷沃机场1号消防站的瞭望塔上，值班消防员并不知道一架飞机已宣布PAN-PAN（遇险信号的前一步），其机组人员报告了飞行控制问题，或者它正在紧急降落。 通常他应该掌握这些信息，但今天他没有。 他也只知道一架飞机在他的眼前燃起了大火。 甚至在飞机停稳之前，他就按下了警报按钮，并在机场的消防救援频道上发出警报：“紧急情况！ 跑道上的飞机！” 紧接着是一段短暂的停顿，燃烧的飞机继续朝他的方向在跑道上行驶，然后他重复道：“紧急情况，你收到了吗！？ 四号跑道，一架飞机在跑道上燃烧！”*

*虽然MAK发布了其报告的英文翻译版本，但本文中的所有引文都是我自己从俄语报告翻译而来的。

在航站楼，摄像机旋转聚焦在燃烧的飞机上，其机头指向画面的右侧，贪婪的火焰吞噬着机身和尾部。 几秒钟之内，两个前舱门打开，滑梯展开，人们开始涌下来，但在机翼后方，火焰已经从机舱的窗户中喷涌而出，在仍在运行的发动机的喷射气流中翻滚。 燃烧的燃料像地毯一样覆盖在地面上，勾勒出乘客奔跑时的轮廓。

在救援频道中，救援响应主管宣布：“宣布警报！ 所有车辆，所有消防车立即前往24号左跑道！” 另一个声音插了进来：“注意！ 向应急救援队发出警报，红色代码！ Superjet，俄罗斯航空公司的飞机，由于技术原因在降落时在 Alpha 滑行道上起火。” 为了响应红色警报，值班救援队跳上他们的车辆，鸣响警笛驶出车站。 但机场是一个广阔的地方，他们的到达不会是瞬间的。

在飞机上，两名身着俄罗斯航空公司鲜红色制服的空乘人员逃离了机舱，一个接一个。 在浓烟滚滚中，尾翼烧穿并倒塌在地。

乘客、地面人员和一名空乘人员观察着燃烧的飞机。（Oleg Molchanov）

片刻，不再有乘客出现。 然后一名妇女从滑梯上滚下来，一动不动地倒在地上。 一名男子头朝下从门里出来，站起来，走开了。 在他身后，另一个人从滑梯上倒下来，停在底部，费了很大的劲才站起来。 一名地面处理工人，巧合的是第一位到达现场的机场员工，试图提供帮助。

当第一辆消防车接近飞机时，很明显一场重大灾难正在发生。 “Sirena — Strela-8，正在前往现场，”它的司机报告说。 “视线范围内有浓烟，黑烟和火焰。 你听到了吗，完毕？ 呼叫额外的驻军部队和一辆救护车！”

当车辆仍在行驶时，机组人员用水炮开火，将水喷向炙热的尾部。 一名茫然的乘客独自站在滑行道上观看。

最后幸存的乘客之一，在画面的左侧，在走开时回头看了一眼飞机。（Igor Trunov）

片刻之后，另一名男子跳到安全地带，然后一名飞行员出现在门口，在滑梯顶部犹豫不决，回头看了一眼机舱内。 另一名飞行员打开了右侧驾驶舱窗户，将头伸进新鲜空气中，深灰色的烟雾从他身后涌出，向上翻滚越过驾驶舱顶部。 地面处理人员似乎在对着他们大喊让他们离开，但他们没有。 第二辆消防车赶到，开始向飞机喷洒泡沫，而一名消防员试图爬上紧急滑梯并进入机舱，但没有成功。

在浓烟和火焰的逼迫下，副驾驶放下了紧急逃生绳，从驾驶舱窗户爬了下来。 消防员和停机坪人员帮助他下了地，然后他跑到滑梯旁，凝视着机舱内烟雾弥漫的黑暗，似乎不知道该怎么办。

随着越来越多的消防车抵达现场，火焰开始在他们的攻击下减弱。 然后，副驾驶试图爬上滑梯，摔倒了，并被一名地面处理人员扶了起来。 机长出现在门口，把他拉回了机舱，毫无疑问让当时拼命试图救他的消防员感到震惊。 几秒钟后，他把他的飞行包和另一个物体扔下了滑梯，然后跳了下去，周围是六道白色的消防泡沫弧线。

副驾驶 Maksim Kuznetsov 从燃烧的客机的窗户中出来。（Igor Trunov）

一段时间以来，消防员和地面人员四处走动，看着火焰逐渐熄灭，等待机长弃船。 一分钟后，有人搬来了一架梯子，一名没有防护装备的男子爬上梯子，进入机舱，重新考虑了他的决定，然后把自己扔出了门外。 一名装备更好的消防员跟了上去，对着机长大喊让他离开，然后退后给他让出空间。 最后，机长也跳到了安全地带。 他将是最后一个活着离开飞机的人。

◊◊◊

当医疗和机场人员在航站楼聚集乘客，准备将伤者送往医院，并建立一个信息中心时，俄罗斯航空公司的员工取回了乘客名单并进行了点名。 航空公司发布的一份初步声明含糊地表示“乘客通过紧急出口离开了飞机”，但没有确认事故的严重性。 俄罗斯紧急情况部甚至发布了一份声明，声称所有乘客都已逃脱。 但在那时，救援队已经知道一名空乘人员失踪了，因为机长在离开飞机之前已经告诉了他们。 至于乘客，机长没有任何信息。 在航站楼，公司人员惊恐地发现，73名乘客中只有33人可以被清点出来。

几分钟之内，大火被扑灭，救援队进入了飞机。 找到任何活着的人的希望渺茫。 但没有人可能准备好找到这么多人死亡。

最初，地区运输办公室报告了一名官方死亡人数，即后方乘务员，她被发现躺在2L门外的地上。 但在接下来的几个小时里，官方死亡人数上升到10人，然后是13人。 在机场，谣言四起。 官员告诉媒体，他们只能确认78名乘客和机组人员中只有37人的下落。 第二天一大早，俄罗斯航空公司公布了一份属于已知幸存者的37个名字的名单，并附有一张便条。 “ 名单不完整，”上面写着。“截至目前，有关航班上其他乘客的信息正在确认中。” 但再也没有添加更多的名字。

坠毁后，飞机残骸位于 Alpha 2 滑行道旁。（MAK）

在机场的混凝土空地上，救援人员从烧焦的残骸中拖出了41具尸体。 他们属于40名乘客和一名机组人员； 40名俄罗斯人和1名美国人。 随着真正死亡人数的消息传出，俄罗斯航空公司发布了一份新闻稿。 “ 俄罗斯航空公司向在莫斯科-摩尔曼斯克SU1492号航班上丧生的人的家人和亲人表示最深切的哀悼，”该说明说。“ 机组人员竭尽全力挽救乘客的生命并向相关人员提供紧急援助。 不幸的是，他们无法挽救所有机上人员。”

机组人员是否真的竭尽全力是题外话； 这是他们应该说的。 至于真相，现实很少是浪漫的。

◊◊◊

第二部分：最初的六分钟

以下章节基于国家间航空委员会（Interstate Aviation Committee, 或 MAK (俄语：Международный авиационный комитет)）发布的官方报告。 MAK 是一个独立的超政府组织，总部位于莫斯科，在包括事故调查在内的几个前苏联成员国履行与航空相关的职责。 尽管MAK并非没有利益冲突，但俄罗斯政府控制该组织并影响其调查结果的企图历来没有成功。 它是俄罗斯为数不多的以一定程度的知识自由运作的民间组织之一。

Aeroflot SU1492号航班是从莫斯科到北部城市摩尔曼斯克（位于北极圈以北两度的科拉半岛）的定期国内航班。 摩尔曼斯克拥有许多著名之处，包括北极地区最大城市的称号、世界上最北端的无轨电车系统以及其他此类称谓。 但这个航班的故事在此之后忽略了摩尔曼斯克，因为飞机从未离开莫斯科州。

共有73名乘客预定了1492号航班，其中大多数居住在摩尔曼斯克，并在五一假期后返回家园。 他们包括医生、公务员和两名11岁和12岁的儿童。 只有一位是外国人，22岁的大学应届毕业生Jeremy Brooks，他是来自美国新墨西哥州的功成名就的飞钓爱好者，他在俄罗斯西北部北极地区找到了一份令人垂涎的导游工作。

该航班使用的飞机是一架苏霍伊Superjet 100，于2017年8月在俄罗斯联合飞机公司位于远东城市阿穆尔河畔共青城的装配厂下线。 这架小型喷气式飞机最多可搭载87名乘客，专为中短途支线航班设计，机组人员为四人或五人。

事故中涉及的飞机RA-89098。（Miklos Szabo）

由三名成员组成的客舱机组人员包括27岁的高级空乘Kseniya Fogel'，她与34岁的空乘人员Tatyana Kasatkina一起坐在前排； 而最年轻的机组人员21岁的空乘人员Maksim Moiseev独自一人坐在后排。 在驾驶舱内，第二指挥官是36岁的副驾驶Maksim Kuznetsov，他是一名相对较新的飞行员，加入俄罗斯航空公司之前没有任何经验，并且在过去11个月里积累了765个小时的飞行时间，几乎全部在SSJ-100上。 指挥官是42岁的机长Denis Yevdokimov，他是一位经验尚可的飞行员，拥有约6,800小时的飞行时间，其中包括在SSJ-100上飞行超过1,500小时，自2016年以来他一直在为俄罗斯航空公司飞行。 在此之前，他曾为俄罗斯联邦安全局驾驶Let L-410、Yakovlev Yak-52和Ilyushin Il-76，随后在独立航空公司Transaero工作过一段时间，直到该航空公司破产后他被解雇。 一个月后，俄罗斯航空公司聘用了他。

在航班计划于17:50起飞之前很久，机组人员前往谢列梅捷沃的调度办公室，接受飞行前简报并接受文件。 这包括讨论最新的天气报告。

当时，莫斯科地区的天气不稳定，雷暴开始从西南向东北方向移动。 如前所述，由于雷暴活动，莫斯科飞行情报区已生效SIGMET（重要气象信息），并且单独的公告警告说，在谢列梅捷沃机场，风速和风向的快速变化（称为风切变）将在16:00至20:00之间出现。 同一时期的终端机场预报预测风向为南风，风速为15节，阵风为29节，能见度为10公里，并且有零星的雷暴。 最新的实际天气观测结果与预测一致，西南风为15–29节，能见度为7公里，有小阵雨，零星的积雨云，云底高度为1,590米，温度为+15摄氏度，跑道潮湿。

事故发生后，Yevdokimov机长表示，尽管所有上述信息都包含在文件中，但在简报中他没有发现任何需要特别讨论的重要天气。 鉴于存在有效的SIGMET，他的断言似乎牵强附会。 如果没有讨论SIGMET，那么简报肯定远远没有达到预期和要求。 然而，国家间航空委员会的官方意见是，Yevdokimov很可能一直都知道雷暴。

17:16，机组人员登上飞机并在登机口开始准备飞行。 他们查看了技术日志，发现没有报告任何未解决的缺陷。 后来的分析表明，防燃料箱惰性系统*（旨在防止在部分或空的燃料箱中形成爆炸性燃料-空气混合物）不起作用。 在2018年和2019年期间，该系统多次发现无法使用，并且在没有它的情况下飞行长达7天是合法的。 话虽如此，但这个缺陷与1492号航班的命运无关。

*参见我关于TWA 800号航班的文章。

17:25，飞行员们收听了自动终端信息系统，即ATIS，以收听最新的天气观测结果。 ATIS显示，天气情况比天气简报时有所改善。 然而，就在此时，莫斯科伏努科沃机场的终端多普勒气象雷达（TDWR）正在探测到距离谢列梅捷沃机场西南约40公里处的一条雷暴带，以30节的速度向东北方向移动，其中多个红色单元表示有强降水。 来自伏努科沃TDWR的彩色图像可在谢列梅捷沃气象办公室获得，但未提供给机组人员。 尽管如此，他们还是有大量的文本信息表明在起飞过程中可能会遇到雷暴。

当机组人员设置飞机时，谢列梅捷沃放行许可管制员中继了他们起飞后可以采取的航线，在这种情况下，该航线为KN 24E标准仪表离场程序，即SID。 该SID的特点是从24号中跑道起飞后向西飞行，到达机场以西15公里的一个点，然后向右急转弯，向东北方向飞往KN无线电信标。 从那里，他们可以朝摩尔曼斯克方向前进。

KN 24E标准仪表离场程序的地图。（MAK）

评估了分配的SID后，Yevdokimov机长说：“都是一样的，向右，只是某种积云在后面。 所以对我们来说会更快。” 很可能是他观察到SID会让他们靠近机场西南部的雷暴，而快速右转可能有助于避开它们。 在他的采访中，Yevdokimov解释说，他在目视注意到起飞方向的云层后发表了这些评论，因为他还没有打开气象雷达。 然而，飞行数据记录器记录了他在此时将气象雷达的量程设置调整在5到40海里之间，这表明雷达实际上已打开，并且他可能在雷达上看到了雷暴积云。

当飞行员们完成飞行前检查并且乘客们登机后，他们简要地讨论了他们的放行许可，然后Yevdokimov机长进行了乘客广播。 “女士们先生们，大家好，我是本次航班的指挥官，我叫Denis，我欢迎你们乘坐属于俄罗斯航空公司的这架飞机，俄罗斯航空公司是世界上最古老和最著名的航空公司之一。 2019年3月，俄罗斯航空公司已经96岁了。 我们的机队是世界上最新的机队之一。 今天，我们将飞行莫斯科谢列梅捷沃到摩尔曼斯克的航线。 准备好享受愉快的旅程吧，航行时间恰好是2个小时。 我相信你们会喜欢与俄罗斯航空公司的旅程，感谢你们选择我们。 祝你们飞行愉快。”

在驾驶舱内，Yevdokimov机长实际的心情并没有那么愉快，因为他对机场的延误表示沮丧。 航班终于在17:50获得滑行许可，这是其原始的起飞时间，他们滑行到等待起飞的飞机队伍的后面。 在等待时，Yevdokimov来回拨动他的气象雷达的量程设置，在5到20海里之间，促使他问道：“积云，你能看到它的航线吗？” 但报告中没有提到副驾驶的任何回应。

片刻之后，在18:02，1492号航班获准起飞，比计划晚了12分钟。 当他们加速驶下跑道时，Yevdokimov的气象雷达设置为5海里，而Kuznetsov副驾驶的气象雷达设置为10海里，两者都不足以看到他们航线上的雷暴。 事实上，飞行机组人员培训手册敦促飞行员避开红色降水单元至少20海里，原因是这些单元内可能存在严重的湍流、闪电、冰雹和其他危险现象。 避开一个单元超过20海里显然需要高于20海里的量程设置，并且不清楚为什么飞行员会使用一个太短的量程设置来有效地支持雷暴规避。 此外，尽管两次评论了积云，但两名机组人员都没有明确制定避开它们的计划。

1492号航班正常起飞，并按照SID开始爬升到最初的1,200米高度。* 但在他们前面和后面，其他航班并没有这样做。 在17:57到18:08之间，三架俄罗斯航空公司的航班和一架捷克航空公司的航班，它们与1492号航班在同一方向起飞，都要求从SID上急转弯，以避开正在逼近的雷暴，尽管1492号航班的机组人员并不知道这一点。 严格来说，管制员应该询问1492号航班是否打算偏离航线，但他们没有。 即使如此，机组人员也应该独立地要求提前开始向KN无线电信标右转，而不是在暴风单元的方向上向外飞行这么远。 但在驾驶舱内，根本没有讨论此事。

*与世界上大多数地区不同，俄罗斯航空在低空飞行期间使用米来表示高度，并且使用机场上方的高度而不是海平面上方的高度。

在最初稳定在4,600英尺后，机场雷达管制员放行1492号航班继续爬升到7,000英尺，并将他们移交给莫斯科进近管制。 在爬升到这个新高度时，Yevdokimov机长使用自动驾驶仪航向选择旋钮启动了右转弯，仅比SID要求的提前了约1.5公里，而没有请求偏离航线。 到现在，避开穿越一个强烈的雷暴单元前进的东北边缘已经太晚了。

TDWR每5分钟更新一次，所以这是18:05（UTC时间15:05）时云的位置。 请记住，这组单元以30节的速度向东北方向移动。（MAK）

事故发生后，Yevdokimov机长坚称，在起飞之前或之后，他都没有在他的气象雷达上发现任何红色、高强度的单元。 事实上，他断言雷达只显示了在SID附近的绿色、低强度的回波。 此外，他解释说，他稍微提前的右转弯是为了远离一个绿色的单元，以避免让乘客受到轻微的湍流，没有必要请求空中交通管制完全偏离航线。 然而，国家间航空委员会认为这些说法是虚假的，因为气象雷达被发现运行正常，并且会显示伏努科沃TDWR也看到的红色单元。 此外，在几个点上，量程设置足够长，可以显示这些单元，并且机组人员对“积云”的讨论表明他们确实观察到了这些单元。

1492号航班开始右转的时间与红色单元在机长的气象雷达显示器上以5海里量程设置变得可见的时刻非常接近。 但在他开始转弯时，很明显与恶劣天气的遭遇是不可避免的。 事实上，在18:07，Yevdokimov说：“现在要颠簸了，”对此，Kuznetsov副驾驶惊呼：“糟糕。”

“会没事的，”Yevdokimov向他保证。 但几秒钟后，在18:08，其中一名飞行员启动了两个发动机的连续点火，这与在强降水中飞行的程序一致。 使用连续点火使发动机更能抵抗因暴雨或冰雹引起的熄火。 这个决定证实了机组人员知道他们已经飞入了一个强烈的雷暴单元。

1492号航班相对于SID的实际路径。 为本文中使用的当地时间加三个小时。（MAK）

他们为什么在到达风暴之前未能采取规避行动，这个问题无疑在MAK的整个调查过程中一直困扰着它； 并且由于飞行员拒绝说出真相，因此没有一个简单的答案。 我怀疑驱动因素是自满，那种人类认知上的怪癖，它让我们认为“那些积云离得很远，我们可以在它们到达这里之前完成SID，要求偏离航线很烦人，一切都会好起来的。” 但这正是飞行技术应该克服的那种想法。 可悲的是，在这种情况下，它没有。

当然，飞行员接受过避开雷暴的训练是有原因的。 潜伏在其中的危险是多种多样的且无法预测的。 Yevdokimov机长和Kuznetsov副驾驶知道这一点，就像所有飞行员一样，但显然他们需要一个提醒。 在18:08和9.7秒时，他们得到了一个。

就在那一瞬间，乘客和机组人员听到一声尖锐的巨响，并感觉到一道耀眼的光芒，一道闪电穿过飞机，在一瞬间将Superjet、云层和地面沿着一条炽热的电子河流连接起来。 然后，一切都乱套了。

◊◊◊

第三部分：后工业时代的飞机

2015年，在阿穆尔河畔共青城的装配线上生产的苏霍伊Superjet 100。（塔斯社）

在20世纪90年代，苏联的解体和航空旅行的私有化摧毁了俄罗斯的航空工业，因为对航空旅行的需求下降了近80%，并且国家对研究和开发的支出基本上消失了。 当俄罗斯的经济船开始走上正轨时，下一代俄罗斯客机几乎没有任何进展。 更糟糕的是，俄罗斯高科技制造业的能力至少落后于美国和欧洲20年，并且随着每年的流逝而进一步落后。 以前，俄罗斯飞机制造商不必担心与西方同行的竞争，而现在他们担心了，他们发现没有俄罗斯供应商能够生产出与竞争对手的性能相匹配的先进设备，尤其是在发动机和航空电子设备领域。 俄罗斯航空公司蜂拥而至空中客车和波音公司的销售台，并将他们的图波列夫和伊留申飞机封存。 现有俄罗斯制造飞机的销量降至危急水平。 2000年，俄罗斯公司仅设法制造了四架商用飞机。

在21世纪初，俄罗斯政府试图通过将俄罗斯所有主要的飞机制造商（包括伊留申、图波列夫、雅科夫列夫和苏霍伊）联合到联合飞机公司中来扭转其垂死的飞机制造业的命运。 UAC主要生产，并且现在主要仍然生产军用飞机。 但长远目标始终是重振民用客机的设计和制造。 这些型号中的第一款，也是迄今为止唯一一款实际投入使用的型号，是苏霍伊Superjet 100。

Superjet，或简称SSJ，被设想为一种中程支线喷气式飞机，具有五排座椅和类似于巴西Embraer ERJ系列的乘客容量，而不会直接与占据俄罗斯航空公司主导地位的更大的空中客车和波音型号竞争。 SSJ采用侧杆操作的电传操纵控制系统设计，类似于空中客车，尽管与普遍的看法相反，它并不是第一架电传操纵俄罗斯客机； 该称号属于商业上不成功的图波列夫图-204，该飞机于1990年投入生产，就在苏联解体之前不久。

UAC希望获得足够的支线喷气式飞机市场份额，以生产数百架飞机，并且为了有任何竞争的希望，它必须寻求西方的帮助。 在21世纪00年代和21世纪10年代初，俄罗斯与西方之间的关系足够友好； 曾经的冷战对手当然不是朋友，但政治格局比今天友好得多。 因此，UAC能够从波音公司获得广泛的咨询服务，而发动机由法国制造商Safran和俄罗斯公司NPO Saturn之间的合作伙伴关系设计和生产。 航空电子设备主要由航空航天公司Thales（法国）和Honeywell（美国）设计和制造，而Safran则建造起落架，Liebherr（德国）建造飞行控制系统，B/E Aerospace（美国）提供客舱家具和舱门。 俄罗斯供应商建造了机身和机翼。 外国零件被进口到俄罗斯，最终组装在UAC位于阿穆尔河畔共青城的装配厂进行。

SSJ-100的所有外国供应商。 这些曾经被认为是卖点，但由于对俄罗斯的制裁，它们现在是一种负担。（苏霍伊飞机公司）

SSJ的最终设计与空中客车飞机的设计有一些相似之处，但可能不像有时建议的那么多。 尽管各个供应商也是空中客车和波音的主要供应商，但SSJ的设计规范主要由UAC起草，仅接受外国制造商的建议，因此，其关键系统的设计在某些方面与空中客车同类产品有所不同，这对于这个故事而言具有重要意义。 这些系统的详细信息将在本部分的后面讨论。

SSJ-100于2008年首飞，在通过俄罗斯联邦航空运输局（FATA，俗称俄罗斯航空运输局）、欧洲航空安全局（EASA）和国家间航空委员会的飞机认证部门*的认证后，该型号于2011年开始与亚美尼亚旗舰航空公司Armavia一起投入使用。 然而，庆祝活动是短暂的，因为Armavia取消了其余订单，并在2012年将其两架SSJ送回给制造商，理由是技术故障率高以及备件成本高。 同样在2012年，一架搭载航空公司高管的SSJ在印度尼西亚进行示范飞行时撞到了一座山上，导致机上所有45人全部遇难。 没有印尼航空公司订购SSJ，即使人们发现坠毁是由苏霍伊试飞员的一系列错误造成的。

*作为调查机构，MAK的内在利益冲突之一是它还在其成员国中担任飞机型号合格证的保证人的次要角色。 自2