纽约拥堵费 (Congestion Pricing) 实施后发生了什么变化

车辆减少，通行速度加快，鸣笛声减少。以及一些我们仍然无法解答的问题。

作者：Emily Badger, Stefanos Chen, Asmaa Elkeurti, Winnie Hu, Francesca Paris 和 Ethan Singer

记者们向他们能想到的所有人寻求信息，包括 M.T.A.、消防部门、餐厅预订平台、研究人员和一家黄色校车公司。

2025年5月11日

政策变化通常需要数年才能显现效果。即便如此，您可能还需要仔细观察才能发现它们。

但纽约的拥堵费 (congestion pricing) 却不同。

在收费于 1 月 5 日生效后几乎立即开始改变交通模式、通勤者行为、交通服务、甚至交通堵塞的声音以及校车准点到达的情况。大多数车辆需要支付 9 美元才能从 60 街以南进入曼哈顿到炮台公园。

自从收费开始以来发生了哪些变化？

| 街道上的车辆 | 减少 | | ------------- | -------- | | 交通速度 | 加快 | | 高峰通勤时间 | 更快 | | 本地公交车 | 更快，延误减少 | | 收费区以外的交通 | 没有更糟 | | 新泽西通勤 | 更快 | | 公共交通乘客量 | 上升，上升，上升 | | 黄色出租车行程 | 增加 | | 花旗单车 (Citi Bike) 行程 | 在区域内外增加 | | 车祸受伤人数 | 下降 | | 违章停车 | 下降 | | 交通噪音投诉 | 下降 | | 消防响应时间 | 略有下降 | | 校车延误 | 减少 | | 该区域的访客 | 增加 | | 餐厅，百老汇 | 维持 | | 污染 | 难以断定 | | 低收入通勤者 | 难以断定 | | 公众舆论 | 不太好，但在改善 |

越来越多的证据表明，到目前为止，该计划正在实现其两个主要目标——减少拥堵和增加交通改善的收入——即使联邦政府已经加大了阻止它的压力。 3 月份，通行费净收入为 4500 万美元，使该计划有望在第一年产生约 5 亿美元的收入。

拥堵费 (congestion pricing) 旨在为超过 150 亿美元的关键交通升级提供资金。 这些投资将需要数年时间。 但街道层面的并行变化已经显而易见。

以下是我们目前所知道的。

区域内的交通

进入拥堵区域的车辆比以前少了。

这个想法是，许多人面对收费，将停止开车进入曼哈顿的中心地带。 到目前为止，这似乎已经发生了。

大都会运输署 (Metropolitan Transportation Authority) 估计，4 月份进入曼哈顿中央商务区的车辆每天比没有收费时减少了大约 76,000 辆，其中包括拥堵区域。 这相当于该月减少了 230 万辆汽车，或者比历史交通趋势预期的减少了 12%。

进入中央商务区的日平均车辆

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中央商务区包括拥堵收费区和不包括在收费中的相邻高速公路。 来源：M.T.A.

这些数字基于 M.T.A. 对没有拥堵费 (congestion pricing) 时会发生什么的最好猜测。 （现在每天计算进入该区域的汽车的摄像头在 2024 年 1 月尚未完全安装，因此我们无法将去年同期的确切汽车数量进行比较。）

港务局 (Port Authority) 单独控制从新泽西进入曼哈顿的隧道，发布了 1 月份的初步数据，显示与 2024 年 1 月相比，通过林肯隧道进入的汽车减少了 8%，通过荷兰隧道进入的汽车减少了 5%。 但该机构尚未发布 2 月和 3 月的数据。

交通正在更快地移动。

由于道路上的车辆减少，速度正在上升。

根据纽约市交通运输部 (New York City Department of Transportation) 跟踪出租车和豪华轿车委员会 (Taxi and Limousine Commission) 许可车辆行驶的数据显示，在拥堵区域内，随着越来越多的工人在疫情消退后返回办公室，自 2021 年以来平均速度稳步下降。 然后从今年 1 月开始，这种趋势发生了逆转。

拥堵区域内的平均车速

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包括每年 1 月至 4 月 19/20 日的数据。 资料来源：N.Y.C.D.O.T.

斯坦福大学、耶鲁大学和谷歌的研究人员进行的一项外部分析得出了类似的结果。 他们查看了来自 Google Maps 的匿名、汇总的行程数据，发现拥堵费 (congestion pricing) 实施的头两个月，该区域内的平均交通速度提高了 15%。 与研究人员估计的，考虑到其他城市的交通趋势，没有收费的情况下会发生的情况相比。

最大的速度提升出现在高峰通勤时间。

在最拥堵的时间，即工作日晚上高峰时段，速度提升最为明显。

2024-25 年汽车速度变化

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高峰通勤时间是指工作日晚上高峰时段，从下午 4 点到晚上 8 点。 比较的是每年 1 月至 4 月中旬。 资料来源：N.Y.C.D.O.T.

Google 研究发现了一种类似的模式，但在该计划的头两个月，效果更大，工作日高峰时段下午 3 点到晚上 7 点，拥堵区域内的速度提高了 20% 以上。

本地公交车也行驶得更快。

1 月至 3 月，M.T.A. 公交车的速度也比去年提高了约 3.2%，这是由于当地线路的一部分贯穿拥堵区域。 几乎每条接触该区域的本地线路都有所增加。

2024-2025 年本地线路公交车速度变化

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每年 1 月至 3 月的速度。 拥堵区域速度测量该区域内的线路段，包括进入前一个站点和退出后一个站点。 曼哈顿的其余部分不包括这些路段。 资料来源：M.T.A. 公交车速度数据

快速公交线路上也出现了类似的增长。

一些最快的改进出现在跨河进入拥堵区域的本地线路上。 在 B39 线路中，该线路在进入该区域之前在布鲁克林的威廉斯堡大桥广场 (Williamsburg Bridge Plaza) 收集乘客，今年前三个月的速度提高了约 34%（B39 的大部分完整线路跨越该桥）。

其他地方的交通

拥堵区域外围的交通没有放缓。

关于拥堵费 (congestion pricing) 的一个主要担忧是，它只会通过将汽车和拥堵推到其他地方来改善该区域的交通。 但到目前为止，似乎还没有发生这种情况。

根据交通运输部 (Department of Transportation) 的数据，曼哈顿 60 街以北的相邻社区以及布鲁克林和皇后区河对岸以及城市其余地区的速度，根据时间的不同，与去年相比持平或略有加快。

2024-25 年汽车速度变化

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| | 任何时间 | 工作日 下午 4 点到 8 点 | | ------ | ---- | ---- |

每年 1 月至 4 月中旬的速度。 资料来源：N.Y.C.D.O.T.

正如一些人预测的那样，南布朗克斯的交通并未激增。

社区团体特别担心，避开收费的司机可能会改道并将更多污染带到南布朗克斯，那里的哮喘发病率是全国最高的。 但根据纽约州交通运输部 (New York State Department of Transportation)的数据，1 月至 4 月，每天在跨布朗克斯高速公路 (Cross Bronx Expressway) 上行驶的车辆数量与去年相比略有下降。 在工作日的工作时间，速度提高了约 2% 到 3%。

对于新泽西州的通勤者来说，迹象也是积极的。

新泽西州交通局 (New Jersey Transit) 尚未发布公交车速度数据，这限制了我们对新泽西州通勤的了解。 但许多来自史泰登岛的 M.T.A. 快速公交车都经过新泽西州，并通过林肯隧道进入曼哈顿，与许多新泽西州公交车和通勤者使用相同的车道。

林肯隧道内的快速公交车速度

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每年 1 月 1 日至 4 月 21 日的速度。 资料来源：M.T.A.

拥堵费 (congestion pricing) 生效后，这些 M.T.A. 公交线路通过林肯隧道的速度平均提高了近 24%。

使用 Google Maps 数据的研究人员能够分析新泽西州的通勤情况，他们发现拥堵费 (congestion pricing) 使从哈德逊县 (Hudson) 和卑尔根县 (Bergen) 到拥堵区域的驾车者的速度提高了约 8%。

低收入社区的居民也看到了更快的出行。

Google 研究还发现，无论司机来自该地区较贫困或较富裕的地区，进入拥堵区域的行程速度都持续更快——速度提高了约 8% 到 9%。

这并不能解决批评者警告收费会给工人阶级司机带来负担的所有担忧。 但这确实表明，这些司机正在分享交通带来的好处。

驾驶替代方案

所有公共交通方式的乘客量都在增加。

虽然道路上的车辆数量正在减少，但公共交通的乘客量正在增加，这表明许多通勤者已经改乘公共交通。

从 1 月初到 4 月中旬，与去年同期相比，M.T.A. 公交车和地铁的乘客量有所增加。 服务于北部郊区和康涅狄格州部分地区的长岛铁路、史泰登岛铁路和 Metro-North 通勤线路的乘客量也有所增加。

M.T.A. 日均乘客量

| | 2024 年 | 2025 年 | 变化 | | ---------------- | ------- | ------- | ---- | | 公交车 | 110 万 | 120 万 | +13% | | 长岛铁路 | 18.6 万 | 20.7 万 | +11% | | 纽约市地铁 | 320 万 | 340 万 | +8.2%| | Metro-North 铁路 | 16.3 万 | 17.6 万 | +8.2%| | 史泰登岛铁路 | 5400 | 5700 | +4.4%|

每年 1 月 5 日至 4 月 21 日的乘客量。 资料来源：M.T.A.

在服务于穿越哈德逊河 (Hudson River) 的新泽西州通勤者的 PATH 通勤列车上，乘客量也在增加——与去年相比，今年前三个月增加了近 6%。 新泽西州交通局 (New Jersey Transit) 运营着另一个进入曼哈顿的铁路和公交系统，但尚未共享数据，但表示“目前没有证据表明拥堵费 (congestion pricing) 对乘客量产生明显影响”。 （这项政策在新泽西州尤其令人担忧，那里的官员正在联邦法院起诉以阻止拥堵费 (congestion pricing)。）

特朗普政府已经抓住了一些备受瞩目的犯罪事件，将公共交通描述为不安全，并且对于开车进城的通勤者来说是一个糟糕的替代品。 但在地铁上，犯罪率正在下降。 警方数据显示，在 2025 年的前三个月，地铁内的犯罪行为下降至 27 年来的第二低水平，其中主要犯罪类别下降了 18%。

拥堵区域内的黄色出租车行程也在增加。

今年，在拥堵区域内开始或结束的黄色出租车行程有所增加——今年前三个月有大约 800 万次行程，而去年同期约为 700 万次。

乘坐接触该区域的线路的出租车乘客每次乘车需额外支付 75 美分（乘坐 Uber 等出租车辆的乘客支付 1.50 美元）。 出租车行业的许多人担心，票价的增加会阻止乘客乘坐，并进一步损害多年来一直在失去业务的行业。 到目前为止，这种情况还没有发生。

花旗单车 (Citi Bike) 在该区域内的行程在增加，但该市的行程也在增加。

人们是否改骑自行车尚不清楚。 根据花旗单车 (Citi Bike) 的数据，截至 4 月 20 日，与去年相比，自行车共享计划的乘客量在拥堵区域内和全市范围内都相似，增加了 8% 到 9%。 但花旗单车 (Citi Bike) 随着时间的推移扩大了网络，使得与早些年的直接行程比较不尽如人意。

交通运输部 (Department of Transportation) 还在拥堵区域内维护了一些自行车计数器，用于计算个人自行车和花旗单车 (Citi Bike) 上的骑车人。 这些计数器显示，与去年相比，行程略有下降，而拥堵区域外的计数器显示行程略有上升。 骑自行车也更容易受到天气的影响，而过去的冬天尤其寒冷。

简而言之，现在谈论拥堵费 (congestion pricing) 对骑自行车的影响可能为时过早。

连锁反应

车祸和受伤人数有所下降。

由于拥堵区域内道路上的车辆减少，车祸也随之减少，并且由此造成的受伤人数也随之减少。 根据警方详细说明机动车碰撞事故的报告显示，今年截至 4 月 22 日，拥堵区域内导致人员受伤的交通事故与去年同期相比下降了 14%。 交通事故中受伤的总人数（有时在一次事故中有多人受伤）下降了 15%。

2024-25 年导致人员受伤的交通事故数量变化

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每年 1 月 1 日至 4 月 22 日的交通事故。 资料来源：N.Y.P.D.

在拥堵区域外的全市范围内，交通事故和受伤人数也有所下降，但幅度较小，这表明通行费可能是造成这种差异的一个因素。

这里的故事可能主要是关于车辆减少，从而减少了碰撞的机会。 但 Transportation Alternatives 研究和政策高级主管 Philip Miatkowski 表示，拥堵减少也可能以其他方式提高安全性，例如减少双重停车和路口堵塞，或减少路怒症。

违章停车正在减少。

有关违章停车的数据表明，某些类型的危险驾驶行为_确实_在减少。 与去年相比，从 1 月到 4 月中旬，在拥堵区域内开出的违章罚单（例如双重停车或停在禁止停车区）减少了近 4%。 在此期间，曼哈顿其他地区的违章罚单略有增加。

2024-25 年违章停车变化

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每年 1 月 5 日至 4 月 15 日的违章停车。 资料来源：财务部

抱怨交通噪音的纽约人越来越少。

从 2024 年到 2025 年，向该市 311 门户网站发出的与车辆相关的噪音投诉在该区域下降了近一半。 与车辆相关的类似投诉在该区域外也有所下降，但降幅没有那么大。

2024-25 年车辆噪音投诉变化

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每年 1 月 5 日至 4 月 22 日。 仅包括与车辆噪音相关的投诉。 资料来源：纽约市 311 数据

该市的环境保护部 (Department of Environmental Protection) 还在拥堵区域内运行两个噪音摄像头。 它们检测到大于 85 分贝的噪音，并且像闯红灯摄像头一样，记录违规车辆。 在 2024 年 1 月 5 日至 4 月 4 日期间，该部门发出了 27 张鸣喇叭传票。 今年同期，它发出了 6 张，另有 8 张待决。

消防响应时间正在缩短。

根据消防部门的调度数据显示，今年 1 月至 3 月，消防部门对拥堵区域内的火灾的平均响应时间与去年同期相比下降了约 3%。 在纽约的其他地区，这些时间增加了不到 1%。

2024-25 年消防响应时间变化

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每年 1 月至 3 月。 资料来源：F.D.N.Y.

现在判断该区域内的加速是否是拥堵费 (congestion pricing) 的结果可能为时过早。 旅行时间可能会逐年波动，消防部门官员警告说，拥堵费 (congestion pricing) 只是一个可能的因素。

根据紧急服务调度数据显示，自疫情以来，救护车的平均行驶时间一直在稳步增加。 今年，这些救护车时间再次增加，但拥堵区域内的增长速度低于其他地方。

更多的学生准时到达课堂。

一家校车公司 NYC School Bus Umbrella Services (NYCSBUS) 发现，与去年相比，迟到学校的公交车比例在拥堵区域内下降幅度大于在区域外下降的幅度。

被延误的校车的百分比...

| | 在该区域内 | ...以及在该市的其余部分 | | ------ | ---- | ---- |

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根据对超过 45,000 次行程的分析，每年 1 月至 4 月中旬。 资料来源：NYCSBUS

该公司计算得出，该区域内延误的减少意味着乘坐公交车的学生平均每周可以获得 30 多分钟的额外教学时间。

NYCSBUS 与该市签订合同，为纽约大约 10% 的学龄儿童公交线路提供服务，因此其数字并未涵盖拥堵区域内的每辆校车，但提供了一个很好的样本。

城市公交车变得更加可靠。

通勤者非常关心一个与速度相关但又不同于速度的指标：公交车是否按计划到达？

根据 M.T.A. 数据，拥堵区域内现在有更多的公交线路没有延误。 全市范围内的公交车延误有所减少，但区域内的改善幅度更大。

该区域内延误的公交车百分比

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每年 1 月至 4 月。 资料来源：M.T.A. 公交车延误数据

经济影响

进入拥堵区域的游客人数有所增加。

批评人士认为，通行费会吓跑游客并损害当地企业。 到目前为止，还没有太多证据表明这一点，即使一些企业报告国际旅游业下滑和关税开始收紧。

商业区访客人数，2024-25 年

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每年 1 月至 3 月。 资料来源：NYCEDC 对来自 Placer.ai 的数据的分析

纽约市经济发展公司 (New York City Economic Development Corporation) 的数据显示，3 月份，略超过 5000 万人次访问了拥堵区域内的商业区，比去年同期增长了 3.2%（其估计试图排除在该地区工作或居住的人）。

根据时报广场联盟 (Times Square Alliance) 的数据，截至今年 4 月 22 日，时报广场 (Times Square) 的行人访客人数几乎相同（约 2150 万人次），与去年同期的人数相同。

到目前为止，其他商业指标表现良好。

在考虑了今年演出数量增加的情况下，百老汇剧院的容量与去年基本持平。

通过 Open Table 平台的在线餐厅预订量，截至 4 月 22 日，拥堵区域比去年增长了约 7%。 根据该公司的数据，这与全市范围内的趋势相似。

此外，为了采取不同的衡量标准，《纽约时报》走访了格林威治村 (Greenwich Village) 布利克街 (Bleecker Street) 的 40 家商店，以了解企业对拥堵费 (congestion pricing) 的看法。 在这些企业工作的四个人表示，这一变化是积极的，10 个人表示是消极的——25 个人表示没有影响。

这些只是曼哈顿经济的一部分，并且不难找到认为拥堵费 (congestion pricing) 使情况变得更糟的个体企业主。 但这些影响似乎尚未大规模显现。

难以断定

现在要知道污染是否在减少还为时过早。

拥堵费 (congestion pricing) 的支持者表示，它也将带来环境效益，道路上污染车辆减少（并且在交通堵塞或绕圈停车时怠速）。

一项空气质量测量纽约市卫生局 (New York City health department) 对 PM2.5 的读数，今年前三个月全市范围内的读数比 2024 年同期有所改善。 拥堵区域内的改善更为明显，但专家表示，现在将其归因于该计划还为时过早，或者要知道这是否是一种持久的模式。

如果排放量长期呈现下降趋势，它将反映其他城市在实施拥堵费 (congestion pricing) 后发生的情况。 在伦敦，因汽车污染加剧的健康问题（如哮喘）的发生率有所下降。

对低收入通勤者的全面影响尚不清楚。

拥堵费 (congestion pricing) 的批评者警告说，通行费可能会损害缺乏交通工具的低收入通勤者。 作为回应，M.T.A.已经制定了一项针对年收入低于 50,000 美元的司机的 50% 的高峰通行费折扣。 一些司机也可以申请税收抵免。

但是，如果这些工人仍然认为他们负担不起通勤到拥堵区域的费用，他们可能会随着时间的推移而更换工作或面临更窄的就业前景。 跟踪这些变化需要时间，这些变化也可能受到经济前景恶化的影响。

在其他方面，更有可能使用公共交通工具的低收入工人将从收费收入资助的公共汽车和铁路投资中受益。 一些改进措施，包括新的电梯和地铁中更可靠的信号系统，已经在进行中。

一项不受欢迎的政策可能正在变得不那么受欢迎。

在拥堵费 (congestion pricing) 开始实施之前，民意调查显示它并不受欢迎。 但其支持者预计，随着人们看到好处，它会变得更受欢迎。

现在肯定地说还为时过早。 一些民意测验人员已经对公众进行了关于拥堵费 (congestion pricing) 的调查，但没有在多个调查中重复相同的问题。 这使得跟踪意见的变化更加困难。 然而，一些早期迹象表明，该计划越来越受欢迎（或者，至少，许多纽约人不喜欢特朗普总统的干预）。

例如，锡耶纳学院 (Siena College) 在 12 月进行的一项民意调查发现，只有 32% 的纽约市选民支持该计划（全州为 29%）。 但到 3 月，有 42% 的人表示该计划应该保留（相比之下，全州为 33%）。 最近，在 4 月初，马里斯特民意调查 (Marist poll) 也发现，有 42% 的城市选民希望该计划继续实施——仍然不是多数，但可能越来越接近了。

Nate Schweber 为本文撰写了报道。

更正：

2025 年 5 月 13 日

本文的早期版本错误地标记了 M.T.A. 对车辆进入估计值的位置。 4 月份，进入曼哈顿中央商务区的车辆每天减少了约 76,000 辆，该区域略大于拥堵区，但不是拥堵区本身。